汽車業5年內全面開放 “獨資潮”在弱勢合資車企中展開概率大

外資期待的中國汽車業放開股比限制終於有了明確時間表。

汽車業5年內全面開放   “獨資潮”在弱勢合資車企中展開概率大

發改委4月17日在答記者問時透露,汽車行業將分類型實行過渡期開放,2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制;2020年取消商用車外資股比限制;2022年取消乘用車外資股比限制,同時取消合資企業不超過兩家的限制。通過5年過渡期,汽車行業將全部取消限制。

放開合資車企中外資股比限制近年來“吹風”不少,在2017年4月25日,國家工信部、發改委、科技部聯合印發《汽車產業中長期發展規劃》(以下簡稱《規劃》)中明確指出,將完善內外資投資管理制度,有序放開汽車合資企業股比限制,這是國內首次明確要放開合資股比限制的規劃。

事實上,汽車合資股比限制在1994年版的《汽車產業政策》中就有明確規定:汽車整車中外合資生產企業的中方股份比例不得低於50%。同時,同一家外商只能在國內建立不超過兩家生產同類整車的合資企業。此後修訂版均保留了有關內容。

“發改委確定汽車業全面開放的時間表,說明中國已具備放開條件。” 業內專家沈冬表示,中外50:50的合資股比是中國加入世貿前就形成的慣例,改革開放初期,跨國公司剛進中國,也擔心巨大風險未敢獨資,後確定了50:50這樣的股比共擔風險,入世後汽車業作為弱勢產業保護,這一股比限制沿續下來。而如今,自主品牌已成長起來,像吉利等還成長為跨國公司,銷量前十的乘用車企業也有多家自主品牌車企,說明已有不少企業具備抗風險能力,有在中國市場同任何對手競爭的實力。同時,合資車企促進國內汽車零部件產業發展的歷史使命已經完成,放開股比對汽車產業影響不大。

國家發改委在2004年版的《汽車產業發展政策》正式取消了外商投資零部件的股比限制,隨後十年,外商在華新建的零部件工廠,基本以控股或獨資為主。

汽車業5年內全面開放   “獨資潮”在弱勢合資車企中展開概率大

這樣的狀況隨著整車企業股比放開政策的出台會不會出現?沈冬表示,在弱勢合資企業中出現的概率較大。

“對於車企來說,年銷30萬輛是盈虧平衡點,對於那些排名較後的合資企業,中外雙方矛盾比較大的,選擇分手的可能性還是有的。而隨著人力成本等成本的不斷上漲,未來車企盈虧平衡點可能上升到年銷量50萬輛,對於達不到這樣規模的車企如持續虧損下去對雙方都不利,外方可能會選擇單干。但雙方合作比較好、排名在前的如大眾、通用等車企提出單干的可能性小。

而對於有核心技術的新能源車車企,沈冬表示,像特斯拉這樣的車企選擇在自貿區獨資建廠完全可能,關鍵看未來股比放開政策操作細則如何,目前中外雙方會有一定的觀望期。

而股比放開以及取消合資企業不超過兩家的限制,也會加速跨國公司國產化的步伐。進口整車目前仍有25%的關稅,零部件還有10%,國產化後的利潤仍相當可觀。沈冬預計,五年過渡期內,汽車行業將迎來大洗牌,隨著更多高質量及技術含量的產品在國內生產,目前排名較後的品牌將存在巨大生存危機,而放開股比國家也發出了不再保護落後產能及低端製造的信號,一批企業得不到補貼退出中國市場成為必然趨勢,而那些具有獨特優勢如擅長SUV的長城、新能源車技術強勢的比亞迪以及有大數據資產的造車新勢力,都將在這波大洗牌中受盈。

發改委相關人員表示,製造業是全球產業分工合作的主要領域,無論是傳統製造業,還是高新技術製造業,都要在開放環境中實現全球價值鏈的最大化。中國全面開放製造業,就是表明我們反對貿易投資保護主義的鮮明態度,旗幟鮮明地支持經濟全球化廣泛深入發展。我們也希望,通過製造業全面開放,支持中外企業在公平競爭環境下實現共同發展,鼓勵中外企業開展更廣泛更多元的資本、技術、管理、人才交流合作。

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